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8月17日上午，記者走進廣州地鐵五號線東延段夏港站，探訪這一標準地鐵車站。目前，地鐵五號線東延段已進入機電安裝沖刺階段，土建工程累計完成99%。

“五號線東延段在本月底將進行潤滑和信號調(diào)試工作，預計年底可以實現(xiàn)開通。”廣州地鐵建設公司第二建管部副總監(jiān)何濤表示。

(資料圖片)

車站“無柱”設計 風格簡潔明快

廣州地鐵五號線東延段全部位于黃埔區(qū)內(nèi)，線路從既有地鐵五號線文沖站向東延伸，途經(jīng)文船生活區(qū)、廟頭村、夏園村、黃埔開發(fā)區(qū)，線路全長約9.8公里，均為地下線敷設方式，共設車站6座（不含文沖站），6個區(qū)間及1個出入場線，停車場1座。

走入正在進行車站機電施工的夏港站，記者發(fā)現(xiàn)，相對于既有運營地鐵五號線的車站，該站空間顯得更加開闊。這是一個標準地鐵車站。

什么是標準地鐵車站？施工單位北京建工廣州地鐵五號線東延段總承包部技術總工程師周詠渠介紹，標準站一般指公共區(qū)寬度、跨度、樓扶梯布置等是標準設計的車站。夏港站就是其中之一，為12米島式站臺無柱車站，長132米，寬42米，高14.96米，與傳統(tǒng)的地鐵車站尺寸相當。但由于采用了“無柱”的設計理念，使得車站顯得更加簡潔明快，從視覺上會更有空間感。

除了車站的創(chuàng)新設計以外，在便民設施方面，周詠渠還提到，車站配備了兒童衛(wèi)生間；在出入口的地方，配備了雨量監(jiān)測計，能夠?qū)崟r監(jiān)測站點降雨量，配合車站廣播能夠為乘客出行提供貼心提醒。

在五號線東延段的車站設計里，也融入不少高效節(jié)能運維的功能。其中，廟頭路站臺門運維系統(tǒng)沿用“十三五”新線車站的“標配”，植入了大數(shù)據(jù)分析、智能傳感等技術，實現(xiàn)對站臺門關鍵設備的在線監(jiān)別、分析評價與故障預警，為設備逐步由“計劃修”“故障修”過渡到“狀態(tài)修”打下堅實基礎。

同時，各車站設置了LED光源，配套調(diào)光照明系統(tǒng)，靈活多樣的照明場景可充分匹配車站運營需求。各站出入口、區(qū)間廢水泵房設置液位變送器，在區(qū)間風井新風井頂部設置雨量計，監(jiān)控車站出入口和區(qū)間的水位運行情況，提升了車站運營管理的自動化水平。

土建進度99%，預留繼續(xù)東延至東莞條件

作為“延長線”，五號線東延段線路將與既有五號線有機地結(jié)合，串聯(lián)起廣州市多個重要功能區(qū)，實現(xiàn)黃埔開發(fā)區(qū)與中心城區(qū)快速聯(lián)系，進一步優(yōu)化城區(qū)交通線路。

線路將貫穿中心組團舊城中心區(qū)和珠江新城CBD中央商務區(qū)，是聯(lián)結(jié)西部發(fā)展區(qū)和東部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移帶的東西向快速軌道交通線，并在黃埔新港站預留繼續(xù)向東延伸與東莞地鐵換乘的條件。

未來的地鐵五號線向西可以帶動佛山、向東可以引領東莞，線路貫穿廣州荔灣、越秀、天河、黃埔四區(qū)，將為推動廣州現(xiàn)代化價值鏈體系攀升、開創(chuàng)廣州高質(zhì)量發(fā)展新局面貢獻力量，助力軌道上的大灣區(qū)加速發(fā)展。

廣州地鐵集團宣傳部陳子昕表示，目前地鐵五號線東延段已進入機電安裝沖刺階段，土建工程累計完成99%，全線6座車站均已封頂并進行機電施工，6個區(qū)間及出入段線已全部貫通并進行機電系統(tǒng)施工，正線實現(xiàn)軌通、電通：雙崗停車場進行機電施工。

施工過程克服多重難題，平穩(wěn)推進工程建設

在建設過程中，地鐵五號線東延段先后多次下穿學校、上跨十三號線、側(cè)穿高壓電塔等建（構）筑物，長距離穿越上軟下硬地層、文沖斷裂帶、瘦狗齡斷裂帶等，施工風險非常大。

面對各種風險挑戰(zhàn)，為了攻克施工難題，五號線東延段工程應用了多種工藝工法。

黃埔新港站作為地鐵五號線東延段的終點站，車站主體結(jié)構總長507米，標準段凈寬28.5米，換乘節(jié)點寬度46.55米，總建筑面積為23312平方米。

由于車站距離珠江支流東江僅200余米，地質(zhì)斷面為淤泥質(zhì)土、淤泥質(zhì)粉細砂、淤泥質(zhì)中粗砂層，全面為軟弱土層，同時周邊環(huán)境復雜、管線錯綜繁多，施工風險高、難度大。

面對復雜的施工難題，廣州地鐵聯(lián)動參建各方優(yōu)化施工方案，以折返線作為裝配式建造技術應用試點，建立了裝配式精細化施工管理制度體系，研發(fā)了與裝配式相適應的技術、設備和機具，總結(jié)形成了一整套“疊拼式CPW法結(jié)構工程”施工工法，實現(xiàn)了從明挖順作法到疊拼式CPM工法過程技術工藝，組織管理的轉(zhuǎn)變大大降低了人工成本，提高了生產(chǎn)效率，有效地控制了施工過程安全風險，同時確保了施工質(zhì)量。

此外，廟頭至雙沙區(qū)間及出入場線區(qū)間等4條盾構隧道需下穿黃埔區(qū)某一座學校所在區(qū)域，下穿長度約185米，下穿隧道覆土厚度最淺處僅約10米。

由于隧道穿越地層復雜多變，包括全斷面中風化混合花崗巖、構造破碎帶、混合花崗巖風化凹槽、中風化混合花崗巖和中粗砂復合上軟下硬地層、強一全風化混合花崗巖地層、砂質(zhì)黏性土層等地層，且需穿越高速公路、黃埔大橋、高壓燃氣管、高壓電塔基礎等復雜建構筑物，施工環(huán)境較復雜，施工控制難度大。

為此，廣州地鐵組織召開了多次專家研討會，與校方、屬地政府部門及各參建單位等商討最優(yōu)方案，提前做好學校人員臨遷、建（構）筑物調(diào)查、地質(zhì)雷達探測、應急物資準備、盾構設備全面檢修等工作，為隧道順利完成貫通提供了保障。

何濤表示，在機電工程施工組織中，廣州地鐵充分發(fā)揮總承包模式的優(yōu)勢，由施工總承包部牽頭，緊密協(xié)調(diào)土建與機電的工序銜接，按照施工工序確定關鍵節(jié)點，協(xié)調(diào)土建集中力量完成節(jié)點為機電爭取更多的時間，同時為機電高標準接收，通過BIM編制施工進度計劃，直觀地將BIM模型與施工進度計劃關聯(lián)起來，自動生成虛擬建造過程，并對建造過程的分析，合理地調(diào)整施工計劃，為施工各方制定精確的人機料計劃提供有效的數(shù)據(jù)支持，大大減少資源損耗，實現(xiàn)數(shù)據(jù)化、可視化管理，更好地指導、協(xié)調(diào)現(xiàn)場施工。

【撰文】張曉晨 鄭慧梓

【攝影】南方+記者 梁文祥

【剪輯】南方+記者 徐昊

通訊員 陳虎輝 黃偉雄 張權

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